Lew Racing Clincher – erster echter Test
Es gibt ja schon einige Testberichte und Bilder über die neuen Lew Racing Clincher Felgen. Aber mehr als ein paar Bildchen ist es ja meist nicht geworden. Deswegen dachten wir uns, das wir ein ersten richtigen Test der Lew Racing Clincher Felgen durchführen werden.
Also am Sonntag abend direkt aufs Rennrad und eine kurze 30 km Tour Rund-um-Rosenheim. Der erste Eindruck war fantastisch. Die Laufräder hatten es nach dieser Runde geschafft meine absoluten Liebling zu werden. Zum einen lassen sich diese Rennrad Laufräder fantastisch beschleunigen und dann noch der Vorteil der Drahtreifen – bei einer Panne einfach den Schlauch wechseln. Der Sound der M5 Naben zusammen mit der guten Aerodynamik der Lew Felgen machte wirklich einen perfekten ersten Eindruck. Die Montage der Reifen war zwar nicht ganz einfach, aber das tolle Fahrgefühl der Laufräder ließ diesen kleinen Makel schnell vergessen.
Aber so ein Test ist ja kein echter und realitätsnaher Test für Carbon Drahtfelgen. Das Problem solcher Felgen liegt ja hauptsächlich darin, das die Hitze die beim Bremsen entsteht abgeleitet werden muss. Ansonsten droht akutes Felgenversagen durch Überhitzung oder andere Probleme!
Also bin ich Montag abend auf den höchsten Berg in unsere Nähe gefahren – das Sudelfeld. Knapp 8 km bergauf (Brannenburger Mautstation) mit Steigungen von bis zu 18%. Nachdem ich oben angekommen bin, wurden erstmal die Bremsen nochmal überprüft und fein justiert. Und dann gings schon bergab. Der erste Teil der Abfahrt hat ein Gefälle von ca. von 5-10%. Ziel sollte sein mal einen richtigen “Angsthasen Abfahrer” zu simulieren und immer schön die Bremse schleifen zu lassen. Die ersten Kilometer heizte sich die Felge so gut wie gar nicht auf. Kurz vor der steilsten Stelle (für Ortskundige: ab dem Tunnel, Mautseite, 15-18% Gefälle) bin ich nochmal stehen geblieben um die Felgen bzw. die Felgentemperatur zu kontrollieren (einfach per Zeigefinger). Bis jetzt war alles bestens. Fast null Grad Hitzeentwicklung!
Ab dem Tunnel geht es mit 15% bis maximal 18% eine relativ kurvige Strecke hinuntern. Auch hier wurde der “Angsthasen Abfahrer” nachgestellt. Obwohl an dieser Stelle erwähnt werden muss, das ich persönlich diese Stelle ansonsten meistens nicht schneller als 40-50 km/h hinunterfahre, da die Strecke sehr eng, unübersichtlich und kurvig ist. Des weiteren muss man jederzeit mit PKW’s und LKW’s rechnen. Nach ca. 600-800 m hab ich einen relativ seltsamen Geruch wahrgenommen (Anmerkung: Im Nachhinein erinnert mich der Geruch an den Geruch einer schleifenden Scheibenbremse am MTB – leicht angebrannt). Deshalb hab ich absichtlich weiter auf ca. 15 km/h abgebremst und wollte langsamer hinunter rollen. Ca. 10-15 Sekunden später macht es einen lauten Knall (Anmerkung: Im Nachhinein meine ich auch ein Nachgeben der Felge verspürt zu habe; ansonsten hätte auch der Schlauchplatzer die Ursache sein können, aber die Bilder sprechen eine andere Sprache)! Auf einmal bin ich nur noch auf der Felge unterwegs. Schlauch und Reifen haben sich komplett von der Felge gelöst. Wer schon mal auf blanker Felge einen Berg hinunter wollte, wird sicher wissen wie sich das anfühlt. Ein paar Sekunden hab ich den Eiertanz ausgehalten und bin dann auf die Strasse geknallt. Nachdem ich alle meine Knochen zusammengesammelt hatte, wollte ich mir das Vorderrad doch mal genauer ansehen – und siehe da die komplette Felge ist scheinbar durch Überhitzung an einer Stelle gebrochen. Die Bremsflanken scheinen sich an einer Stelle gelöst zu haben. Anhand der Bilder könnt ihr euch selbst ein Bild davon machen.
Ich hätte vielleicht nach 10-15 km Abfahrt solch ein Felgenversagen bei meiner Abfahrtstechnik “verstanden”, aber nach gerade einmal 1 km Bergabfahrt solch eine eklatantes Felgenversagen ist für mich unverständlich. Das stellen sich zwangsläufig einige Fragen:
Wurde diese neue Felge wirklich ausreichend getestet?
Wollte man vielleicht nur vor Carbonsports eine Clincher-Felge bzw. einen Clincher Laufradsatz auf den Markt werfen?
Wir können jeden nur wirklich davon abraten, mit diesen Felgen ins Hochgebirge zu fahren. Für die Ebene mögen die Felgen super sein, aber selbst da würde ich die Teile nicht mehr fahren wollen.
Nicht auszudenken was passiert wäre, wenn ich von Anfang an volles Vertrauen in die Felgen gehabt hätte und mit 40 – 50 km/h die Abfahrt genommen hätte. So etwas hätte durchaus tödlich enden können.
Zu guter Letzt noch ein Dank an den freundlichen Autofahrer aus Brannenburg der nach meinem Sturz angehalten hat und mich und die Reste meines Fahrrads die restlichen 15km nach Hause gefahren hat. VIELEN DANK AN DIESER STELLE!
Technische Daten des Test:
M5 Naben mit Lew Racing Clincher Felgen (Seriennummern 080617 4004)
Schwalbe Standard Rennrad Schlauch, 60mm Ventil
Continental GP4000S Reifen
Velox Felgenband
Reifendruck 8.5 bar (max. Druck laut Continental)
Kommentare sind an dieser Stelle ausdrücklich erwünscht! Ein Video der Laufrades folgt die Tage. Auch die Aussagen von Lew Racing werde ich unter Umständen hier posten.
Ingo Zoller sagt
am 29. Juli 2008 @ 21:20
Ich fürchte, mit diesem Test lassen sich die meisten Carbonfelgen schlachten, unabhängig von Schlauch- oder Drahtreifen. Für Angsthasenabfahrer sind Vollcarbonfelgen nicht geeignet (siehe hierzu auch Tests und Analysen von Zedler), es fehlt einfach die Kühlfläche für die beim Bremsen zwangsweise in Wärme umzusetzende Energie.
Bei Drahtreifenfelgen kommt hier dann noch die starke Wechselbelastung dazu, die eine deutlich erhöhte Belastung des Felgenhornes zur Folge hat. Damit ist das Potential für ein Versagen deutlich höher als für Schlauchreifenfelgen.
Gruß
Ingo Z.
tom sagt
am 30. Juli 2008 @ 08:38
Die einzige die bis jetzt schon seit einiger Zeit eine Carbon Drahtreifen Felge anbieten ist Corima. Die darf auch nur mit speziellen Bremsbelägen gefahren werden die sich schneller abnutzen und damit weniger Hitze erzeugen. Aber solche Felgen müssen sowas aushalten. Die Teile werden nicht nur von Profis gefahren. Ein Kollaps nach nicht mal 1km steiler Abfahrt zeugt nicht wirklich von einer guten Konstruktion!
quarkwade sagt
am 31. Juli 2008 @ 14:16
Der Testbericht deckt sich erschreckend mit dem Vergleichstest von De Vingard zur Schlauchreifenversion der LEW-Wheels. Offensichtlich ist die Verarbeitungsqualität und Praxistauglichkeit der LEW-Produkte auf bescheidenem Niveau. Dies gilt aber nicht grundsätzlich für Carbon-Laufräder. So fährt der Grand-Masters-Sieger der diesjährigen Transalp Max Pritzl seit 220.000 Km auf dem gleichen Satz Carbonlaufrädern aus deutscher Fertigung.
Ronni sagt
am 1. August 2008 @ 20:28
also die Schlussfolgerungen sind schon eigenartig bis bedenklich
lt der auskunft von lew muss man den luftdruck nicht vor der abfahrt ablassen, sondern wenn man weiß, dass man eine gebirgstour mit abfahrt fährt dann stellt man schon vorab den luftdruck entsprechend ein, bei flachem gelände kann man dann von haus aus auf die 8 bis 8,5 bar gehen
es dürfte auch nicht die felge nachgegeben haben, sondern durch das abgleiten des reifens inkl. schlauches hat man das gefühl dass die felge nachgegeben hat, aber insgeheim hat nur die “höhe” vom reifen nach dem abgleiten gefehlt
wenn die felge beim abrutschen des reifens gebrochen wäre, dann hätte man auch nicht mehr weiterfahren können, du bist aber angeblich noch einige sekunden weitergefahren
dass die felge beim direkten kontakt mit dem asphalt nachgibt wundert mich dann auch nicht
lest ihr euch eigentlich die betriebsanleitung bzw die internetseite von lew durch?? ich glaube nicht
denn wenn man den seitensteifigkeitstest im film anschaut, dann fällt auf dass der tester die speichen seitlich hin und herschnalzen lässt, genau das sollte man aber nicht machen, weil es sonst zu schäden kommen kann das steht so auch in den betriebsanleitungen, da wird vergessen was das maximale gewicht des fahrers sein darf, was der luftdruck sein darf usw und dann soll der hersteller schuld sein, high-end produkte brauchen auch high-end -wartung und -pflege
man kann sich auch nicht aufregen, wenn man mit einem porsche bei einer spitzkehre mit 300km/h abfliegt, so kann man eben nicht fahren
tom sagt
am 1. August 2008 @ 20:46
Ronni,
die Passage auf der Lew Racing Website das der Luftdruck bei Abfahrten korrigiert werden soll, wurde NACHTRÄGLICH eingefügt. Mit der Ware kam KEINE Bedienungsanleitung. Die Bedienungsanleitung auf deren Website habe ich vor der Montage genau gelesen!
Nochmal was zum Nachdenken:
Für die Abfahrt im Gebirge lasse ich die Luft ab da ich denke es könnten starke Bremsmanöver vorkommen. Der Reifen hat einen maximal Druck von 7.5 bar. Wenn du nun sicherheitshalber 2.5 bar ablässt, die Felge abgekühlt ist und der Reifendruck damit wieder auf 5 bar abgesunken ist und du eine scharfe Kurve nehmen musst, dann besteht die große Gefahr das es dir den Reifen bei 5 bar einfach so abzieht. Der Sitz bei 5 bar ist nicht wirklich ideal und wenn du dann auch noch 85 kg wiegst möchte ich denjenigen sehen der sich mit so einem Reifendruck in eine knackige Kurve legt.
Egal wie du es machst, es kann dir immer der Reifen von der Felge springen.
Ronni sagt
am 1. August 2008 @ 21:56
die frage ist ja, was ist wirklich schuld an dem unfall bzw am systemkollaps
das system besteht aus mantel, schlauch (also der scheint ja nach der ganzen aktion nicht mehr intakt zu sein), felgen, bremsklötzen und bremsen
du schreibst dass es verbrannt gerochen hat, na dann können es die felgen schon mal nicht sein, denn carbon, boron und ceramic riechen nicht so, es kann also nur vom schlauch und oder den bremsgummis stammen
wenn der schlauch z.b. seinen geist aufgibt, dann ist auch klar dass sich der mantel von der felge löst
außerdem hat lt deiner daten der mantel einen maximalen luftdruck von 8,5 bar; also bis zum anschlag sollte man einen reifen nie aufpumpen, das ist auch nicht notwendig, daher hätte der mantel sowieso davor defekt werden müssen bevor du die 8,5 bar erreicht hättest, wenn man auf 6 bis 6,5 bar pumpt dann hat man 2 bis 2,5 bar gut
damit man eine definitive aussage treffen kann, müsste man das ganze mit einem messsystem ausstatten, also temperaturmesssensor an gabel und hinterbau, damit man die temperaturentwicklung an der felge verfolgen kann, und dann bräuchte man noch ein videosystem, damit man sagen kann ob sich der mantel bei bestimmten temperaturen hebt oder nicht
so ist es schwierig zu sagen was wirklich auschlaggebend war, anhand eines einzigen defektes, bei einem sytsem aus mehreren einzelkomponenten
und noch was mit 85kg würde ich so ein system nicht fahren, wer ans limit geht, der lebt bekanntlich gefährlich
carbonclincherfelgen sind meiner meinung nach humbug, wenn man ein so professionelles und teures system wie carbonfelgen will, dann sollte man auch schlauchreifen verwenden und sich eventuell einen zweiten laufradsatz zulegen
es ist meiner meinung nach auch problematisch die sehr leichten lew-felgen mit den m5 felgenbremsen zu kombinieren, da diese bekanntlich einen sehr hohen bremsdruck aufbauen, so leichte felgen dürften da dann wirklich an die grenzen stoßen, wenn man dann auch noch permanent bremst, das ist für diese carbonfelgen nicht gerade das beste
Ronni sagt
am 1. August 2008 @ 22:30
oder stickstoff im schlauch verwenden, denn stickstoff verändert sein volumen durch erwärmung und abkühlung kaum, dann bleibt der druck im reifen relativ konstant
tom sagt
am 2. August 2008 @ 12:29
Es wurden normale Dura Ace Bremsen verwendet. Von M5 waren nur die Naben. Der Hersteller gibt ein Fahrerlimit von 90 kg an. Ein Schlauch & Reifen halten lt. Tests von Continental die mir vorliegen weit mehr als 11 bar aus. An denen liegt es nicht.
Ronni sagt
am 2. August 2008 @ 14:06
Technische Daten des Test:
M5 Naben mit Lew Racing Clincher Felgen (Seriennummern 080617 4004)
Schwalbe Standard Rennrad Schlauch, 60mm Ventil
Continental GP4000S Reifen
Velox Felgenband
Reifendruck 8.5 bar (max. Druck laut Continental)
und gestern um 21:46 schreibst du “Der Reifen hat einen maximal Druck von 7.5 bar.”
was stimmt jetzt??
7,5bar, 8,5bar oder weit mehr als 11 bar??
außerdem wie sah der test der dir vorliegt bei den schläuchen, mantel bei conti bzw schwalbe aus? wurde bei raumtemperatur bis weit über 11 bar aufgepumpt oder wurde gleichzeitig auf 150 bis 200 grad celsius erhitzt
und auch schlauch und mantel sind von defekten nicht frei, einen platten hatte jeder schon mal
aufgrund dieses fahrtests ohne datenaufzeichnung bzw einem messsystem kann niemand objektiv sagen was der auslöser für das versagen war
ein arzt kann auch nicht per ferndiagnose wirklich sagen was für die beschwerden eines schmerzpatienten verantwortlich ist, dazu braucht es genaue untersuchungen, das subjektive empfinden des patienten stimmt oft mit dem tatsächlichen grund nicht überein
also ich hatte schon öfters zahnschmerzen, und nicht der zahn der schmerzte hatte ein loch, sondern einer an einer ganz anderen stelle
die bremsen von m5 haben aber andere verwendet, und dann argumentiert dass die felgen nicht funktionieren bzw rubbeln würden
als diese laufräder letztes jahr auf den markt kamen lobten alle die hervorragenden bremseigenschaften dieser carbonlaufräder und plötzlich soll sie schlecht sein, das irritiert mich ein wenig
technische daten
PRO VC-1 RIM SPECS
TIRE TYPE: CLINCHER
RIM WEIGHT: <=380 grams
SIZE: 700c
ERD: 566
ETRTO/ISO: 632
DESIGN: 46mm x 20mm
SPOKE HOLES: 16, 20, 24, 28, and 32
NIPPLES: 3/16″ hex nipple
Approved rider weight <= 200lbs.
WARRANTY: Standard 2 year
Extended 4 year warranty available
PATENTS PENDING
Clydesdale versions available
kleiner gleich 200 ibs entsprechen aber weniger als 79,85kg umrechnungsfaktor ist 2,2046
siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Pfund
Das britische bzw. amerikanische Pfund (auch Avoirdupois Weight) hat exakt 453,59237 Gramm und entspricht 16 Unzen.
Ronni sagt
am 2. August 2008 @ 14:11
das stimmt doch mit die 91kg, da habe ich wohl was falsch eingetippt in den tr
tom sagt
am 2. August 2008 @ 18:52
Das mit den 7.5 bar war nur ein WEITERES Beispiel, um zu zeigen das es auch noch andere Probleme ausser unsere geben kann (nicht jeder Reifen hat wie der Conti max. 8.5 bar). Die Empfehlung den Luftdruck bei steilen Anfahrten abzulassen, kann in einer anderen Situation (wenn die Felge nicht heiss wird) ebenso gefährlich sein. Ein Laufrad muss so konstruiert sein, das es in normalem Situationen (wie Bergabfahrt) ohne ständige Kontrolle (vor allem während der Fahrt) funktioniert. Der Defekt trat ja nicht nach 5 Minuten schleifender Bremse auf sondern nach relativ kurzer Zeit (ca. 1 Minute).
Das der Reifen aufgrund des höheren Luftdrucks aus der Felge sprang wurde uns von Lew Racing ja bestätigt. Nur das warum wurde hier nochmal erläutert.
Die normalen Lew Racing Schlauchreifen Felgen sind auch sehr gut. Das heisst aber nicht zwangsläufig nur weil ein Produkt gut ist, das alle anderen auch gut sind.
tom2 sagt
am 8. August 2008 @ 18:34
@ronni vom 1.8.08
dein vergleich mit einem porsche ist doch völliger quatsch! wenn du mit dem aus einer kurve abfliegst, lags nicht am material sondern an den grenzen der physik ->hier war dann der fahrer eindeutig zu schnell unterwegs!!!
da bei porsche, mit sicherheit, die reifen, bremsanlage und felgen auf einen topspeed von 300km ausgelegt sind halten diese komponenten auch diesen belastungen stand.
high-end wartung und high-end pflege, ist auch klar…nur der lrs war in dem fall nagelneu!!??
bei einer angeblichen high-end rennradfelge, erwarte ich, dass diese einer lockeren abfahrt von 40-50km/h standhalten muss. insbesondere auch dann, wenn ich vor einer kurve auch mal abbremsen muss oder auf sehr steilen stücken auch mal 5min dauerbremse…
allein die tatsache, eine drahtreifenfelge zu entwickeln, welche keinen haken für den drahtreifen aufweist, zeugt von dem großen nachholebedarf der lew ingeniere. zudem kann ich mir nicht vorstellen, dass die teile in irgendeinerweise, vor der markteinführung, dauergetestet wurden…
leute, lasst bloss die finger weg, eh schlimmeres passiert… wer genug geld hat, kennt die alternative!