“Top-Aerodynamik zur Vermeidung von Luftverwirbelungen, hervorragende Klettereigenschaften auf den zumeist hügeligen Zeitfahrkursen unserer Zeit und beste Beschleunigungswerte gerade aus Kurven heraus. All dies macht die neue Lightweight Disc zu einer unschlagbaren Waffe im Kampf um Sekunden. Und in Kombination mit unserem neuen Lightweight VR8 wird daraus der wahrscheinlich steifste und schnellste Zeitfahr-Laufradsatz der Welt!”

Das Laufrad kann wahlweise für Campagnolo oder Shimano gekauft werden. Wer sich irgendwann mal umentscheidet, der kann mit dem Tausch-Freilauf einfach wechseln ohne, dass gleich eine neue Scheibe fällig wird. Wer sich das schöne Teil mal anschauen möchte, der kann uns gerne im Shop in Rosenheim besuchen.

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Als heute der erste Parlee Z4 Rahmen angekommen ist, wurde wir nicht enttäuscht. Beste Verarbeitung, schicke Detaillösungen, niedriges Gewicht und eine gewisse Exklusivität vereinigen sich in einem Parlee Rahmen. Besonders elegant sind die Carbonumwerferschelle und die edlen Zuganschläge aus Carbon.

Jeder Rennrad Fahrer der sich ein wenig von der Masse abheben möchte und nicht das 100ste Cube, Canyon Rennrad auf der Strasse sehen möchte ist mit Parlee Rahmen bestens versorgt. Eine lebenslange Garantie auf den Erstbesitzer zeugt vn dem großen Vertrauen des Herstellers aus Peabody, Massachusetts, USA.

Den ersten Parlee Z4 Rahmen haben wir schon mit SRAM Force Schaltgruppe sowie Edge Composites und Easton Komponenten aufgebaut und ist in unserem Schaufenster zu bestaunen. Jeder der mal in der Gegend in und um Rosenheim ist kann gerne mal bei uns vorbeischauen und dieses Meisterwerk aus Carbon bewundern. Bis Ende Oktober / Anfang November wird auch der erste Parlee Z5 Rahmen erwartet. Also bleibt dran, denn demnächst werden wir einige Bilder des Rahmens zeigen. Fangt also schon mal an zu sparen….

Übrigens findet ihr alle Parlee Rahmen findet ihr im Onlineshop. Die Rahmen werden natürlich nach Kundenwunsch zusammengebaut. Wenn ihr noch alte Teile (Lenker, Vorbau oder sonstiges) habt, verbauen wird das gerne.

Zum Abschluss noch ein Video des neuen Parlee Z5 von der Interbike

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Tipps zum Lenkerband wickeln

Auf keinen Fall solltet ihr das Band von der Lenkermitte weg wickeln. Auf der ersten Blick mag das toll anzusehen sein; meistens greift man aber von innen nach außen und somit reibt man immer an den Übergängen. Desweiteren neigt das Lenkerband in solchen Fällen erfahrungsgemäß meist zum Verutschen. Deswegen immer von unten nach oben wickeln!

Wer das Lenkerband kurz vor der anstehende Ausfahrt noch schnell wechseln möchte, sollte es lieber sein lassen und auf später verschieben. Zur Lenkerband Montage solltet ihr euch genügend Zeit und Geduld mitbringen. Am Besten arbeitet ihr euch Zentimeter für Zentimeter nach oben.  Selbst Profis müssen ab und an mal ein paar Umdrehungen abwickeln und den Lenkerbandverlauf korrigieren. Übung macht den Meister – das Sprichtwort ist an dieser Stelle sehr treffend!

Wenn ihr das Band nun sauber um alle Anbauteile verlegt habt, fxiert ihr das Lenkerband mit den beiliegenden Abschlusstreifen. Sollten diese nicht wirklich haften, könnt ihr auch Isolierband oder Textilband verwenden. Am schicksten sehen jedoch meistens die mitgelieferten Klebestreifen aus. Allerdings kleben die meist nur einmal!

Anleitung Lenkerband richtig wickeln

Als erstes klappt ihr den Bremsgriffgummi nach oben hin um und wickelt dabei langsam das alte Lenkerband ab. Schaut euch dabei ruhig an wie das Band gewickelt wurde. Wenn ihr euch das einprägt hilft das bei der späteren Montage ungemein. Wenn Kleberückstände auf dem Lenker zurück bleiben, solltet ihr diese entfernen. Meistens ist dafür weder Reinigungsbenzin noch andere Hilfsmittel notwendig.

Jetzt entfernt ihr die Schutzfolie auf der Rückseite des Lenkerbandes – aber nur immer ein paar Zentimeter. Nun setzt ihr das Lenkerband am Lenkerende auf und lasst das Band mindestens 5 mm überstehen (max. 50% des Bandes). Haltet das Band am Startpunkt fest und wickelt das Band einmal herum. Wenn das Lenkerband zum ersten Mal wieder auf seinen Startpunkt trifft wickelt ihr schräge weiter Richtung Schalthebel. Dabei müsste ihr das Lenkerband immer wieder straff halten. Achtet dabei das sich das Band maximal 1/3 überlappt. Wenn sich das Lenkerband stärker überlappt wird die Oberfläche so uneben, das das Halten des Rennradlenkers unangenehm wird.

Wenn ihr den Lenkerbogen erreicht, sollte das Lenkerband an der Außenseite nur minimal überlappen, da naturgemäß im Inneren – aufgrund des kürzeren Weges – das Band weiter übereinander liegt als außen.  Das Band muss vor allem Eng an den Schalthebeln anliegen, ansonsten hat ihr am Ende unschöne Lücken zwischen Bremsgriffgummis und Lenker. Das mitgelieferte kurz Stück Lenkerband gehört und den Schaltgriff, damit der Lenker komplett verdeckt ist (am Besten solltet ihr das kurze Stück natürlich unter das eigentlich Lenkerband bekommen). Dieser Teil am Lenkerband wickeln ist der kniffligste Part – hier solltet ihr euch die notwenige Zeit gönnen und lieber ein mal zu oft abwicklen als einmal zu wenig. Kleine Fehler beim Lenkerband wickeln werden mit jeder Umdrehung deutlicher hervortreten.

Jetzt zieht ihr das Lenkerband weiter straff nach oben und wickelt weiter bis zur Lenkermitte. Am Besten ist es wenn ihr es schafft, das das Lenkerband unterhalb der Lenkermitte bündig abschließt. Jetzt könnt ihr das überschüssige Band mit einer Schere schräg abschneiden und mit dem mitgelieferten Abschlussklebeband (oder Isolierband) fixieren. Jetzt könnt ihr das überstehende Bandende mit den Fingern in den Lenker drücken und die Endstopfen in das Rohr pressen.

Benötigte Teile:
Schere, Lenkerband

Habt ihr noch ein paar Tipps zum Lenkerband wickeln?

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Darauf haben viele von Euch lange gewartet. Seit August 2008 warten wir schon auf die bestellen Vuelta Superlite Laufräder. Heute ist ein ganze Mengen an Vuelta Laufrädern eingetroffen. Alle die schon einen Satz vorbestellt hatten, werden die Tage beliefert werden. Zum Glück sind aber noch einige Vuelta Superlite Laufräder vorrätig.

Wir möchten euch aber noch einige Informationen zu den Vuelta Laufrädern liefern. Mit knapp 2000 Gramm gehören diese Laufräder sicherlich nicht in die Leichtbau Liga. Mit 16 Speichen am Vorderrad und 20 Speichen am Hinterrad kann man aber schon das Ziel dieser italienischen Laufräder erkennen – gute Aerodynamik. Trotz der geringen Speichenanzahl ist dieses Modell bis 100 kg vom Hersteller freigegeben. Insgesamt werden drei verschiedene Speichenlängen verbaut (Vorderrad, Hinterrad rechts und Hinterrad links). Pro Speichenlänge liegt bereits eine Ersatzspeiche bei. Erfahrungsgemäß werden diese aber eher am Hinterrad benötigt. Darüberhinaus liegen den Rennrad Laufrädern noch ein Satz Schnellspanner bei. Für diesen Preis ist dieser Hochprofil-Laufradsatz sicher ein sehr interessantes Einsteigermodell.

Als Zubehör solltet ihr unbedingt die passenden Schwalbe Schläuche mitbestellen. Es sind Fahrradschläuche mit 60mm Ventillänge notwendig. Zusammen mit den Continental Grand Prix 4000 S habt ihr einen tollen Rennrad Laufradsatz, der nicht nur schick aussieht und bezahlbar ist, sondern auch sein Geld wert ist.

Auf Anfrage sind die Vuelta Superlite auch in silber und weiss erhältlich.

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Es sind keine Blasen oder Unebenheiten an der Oberfläche der Felgen zu erkennen. Das vereinzelt auftretende Bremsrubbeln – das vor allem durch Unebenheiten der Bremsfläche am Ventilloch auftritt – wurde durch die besserer Verarbeitung deutlich gemindert. Wir haben beim Einspeichen meistens schon vorher gewusst bei welchen Felgen dieses Problem auftritt, da die Messuhren des Zentrierständers für den Seitenschlag meist am Ventilloch Abweichungen von 0.1-0.3 mm anzeigten. Dieses Phänomen ist bei den neuen Felgen nicht mehr zu beoachten. Insoweit ist die neue Modellreihe mit Sicherheit ein weiterer guter Schritt in die richtige Richtung.

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Als Nippel dürfen nur etwas schmalere 3/16 Zoll Nippel verwendet werden. Andere, breitere Nippel würden u.U. die Felgenwand beschädigen. Für den Aufbau wurden natürlich M5 Ligfietsen Naben und Sapim CX Ray Speichen verwendet. Das Gesamtgewicht liegt bei 1180 Gramm. Weitere Infos über M5 Ligfietsen Fahrradteile findet ihr bei uns im Shop.

Fazit:
Alles in allem bieten M5 Carbon Felgen ein interessantes Preisleistungsverhältnis. Die Verarbeitung ist gut und Steifigkeit vergleichbar mit anderen Carbon Laufrädern in diesem Preissegment. Die von M5 verfügbaren 50mm Carbon Felgen sollen lt. Hersteller noch steifer und deutlich robuster sein als die 38mm Felgen. Im Niedrigpreissegment können wir für die Carbon Laufräder eine klare Kaufempfehlung aussprechen.

Falls ihr weitere Informationen über Verfügbarkeit und Preise benötigt, sprecht uns einfach an!

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Wer sich noch einen Satz sichern möchte sollte unbedingt die Chance nutzen. Ansonsten wird dieses Jahr vermutlich kein Satz mehr reinkommen.

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Unsere Meinung:
Wenigstens wurde jetzt darauf reagiert und der Kunde auf die Problematik hingewiesen. Dies hätte sicherlich früher geschehen müssen – aber besser jetzt als nie.

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Hier auch noch der Unterschied zwischen den traditionelle Hakenfelge und der Lew Racing Variante:

Hier sieht man deutlich das bei einer normalen Hakenfelge der Reifen bei höherem Druck von den Haken auf der Felge gehalten wird. Bei dem rechten Bild sieht man das genau diese Haken fehlen. Die Vertiefung (bis zum Sitz des Reifens) ist ungefähr 5mm tief. Wenn der Druck stark ansteigt hebt es den Reifen direkt aus der Felge. Das passiert normalerweise nicht, ausser man fährt eine steilere Abfahrt hinunter. Die Temperatur kann bei einer 15° steilen Abfahrt und starken Bremsmanöver innerhalb von 3 Sekunden auf 150 Grad ansteigen.

Von Lew Racing gibts zu jetzigen Zeitpunkt noch keine Anerkennung einer Reklamation. Das Schweigen ist momentan sehr groß und lange. Bin gespannt wie sich die Sachen noch entwickelt. Wir halten euch auf dem laufenden.

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Tom,
Of course the tire looks like new. You blew the tire off of the rim by exceeding 8.5 bar. We have blown dozens of tires off of the rim in our testing by over pressuring the tire. It always looks like new. If you inflated the tire to 8.5 bar prior to beginning your ride, then you exceeded the maximum 8,5 bar as recommended by the tire manufacturer due to the additional heat you generated from the brake pad friction. Based upon our test data, and the profile of the grade, you probably exceeded it by atleast 2 bar, maybe 3 bar. If you inflated the tire to 8,5 bar at the beginning of the ride and didn’t use your brake pads no problem would have occurred. Maximum means maximum. That means maximum at any time, not only at the beginning of the ride.

Das bedeutet das vor einer steilen Abfahrt der Druck in den Reifen um 2-3 bar abgelassen werden muss, damit der Reifen nicht abspringen kann.

Laut Lew Racing haben wir damit, das wir zu Beginn den Reifendruck auf 8.5 bar eingestellt habe, gegen die Betriebsanleitung gehandelt. Da der Druck durch die Bremshitze um ca. 2-3 bar erhöht wird, hatten wir im Moment des Unfalls wahrscheinlich um die 10 – 11 bar im Reifen. Und das führte dazu das der Reifen aus der Felge sprang.

Kommentare sind wieder erwünscht!

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Aber so ein Test ist ja kein echter und realitätsnaher Test für Carbon Drahtfelgen. Das Problem solcher Felgen liegt ja hauptsächlich darin, das die Hitze die beim Bremsen entsteht abgeleitet werden muss. Ansonsten droht akutes Felgenversagen durch Überhitzung oder andere Probleme!

Also bin ich Montag abend auf den höchsten Berg in unsere Nähe gefahren – das Sudelfeld. Knapp 8 km bergauf (Brannenburger Mautstation) mit Steigungen von bis zu 18%. Nachdem ich oben angekommen bin, wurden erstmal die Bremsen nochmal überprüft und fein justiert. Und dann gings schon bergab. Der erste Teil der Abfahrt hat ein Gefälle von ca. von 5-10%. Ziel sollte sein mal einen richtigen “Angsthasen Abfahrer” zu simulieren und immer schön die Bremse schleifen zu lassen. Die ersten Kilometer heizte sich die Felge so gut wie gar nicht auf. Kurz vor der steilsten Stelle (für Ortskundige: ab dem Tunnel, Mautseite, 15-18% Gefälle) bin ich nochmal stehen geblieben um die Felgen bzw. die Felgentemperatur zu kontrollieren (einfach per Zeigefinger). Bis jetzt war alles bestens. Fast null Grad Hitzeentwicklung!

Ab dem Tunnel geht es mit 15% bis maximal 18% eine relativ kurvige Strecke hinuntern. Auch hier wurde der “Angsthasen Abfahrer” nachgestellt. Obwohl an dieser Stelle erwähnt werden muss, das ich persönlich diese Stelle ansonsten meistens nicht schneller als 40-50 km/h hinunterfahre, da die Strecke sehr eng, unübersichtlich und kurvig ist. Des weiteren muss man jederzeit mit PKW’s und LKW’s rechnen. Nach ca. 600-800 m hab ich einen relativ seltsamen Geruch wahrgenommen (Anmerkung: Im Nachhinein erinnert mich der Geruch an den Geruch einer schleifenden Scheibenbremse am MTB – leicht angebrannt). Deshalb hab ich absichtlich weiter auf ca. 15 km/h abgebremst und wollte langsamer hinunter rollen. Ca. 10-15 Sekunden später macht es einen lauten Knall (Anmerkung: Im Nachhinein meine ich auch ein Nachgeben der Felge verspürt zu habe; ansonsten hätte auch der Schlauchplatzer die Ursache sein können, aber die Bilder sprechen eine andere Sprache)! Auf einmal bin ich nur noch auf der Felge unterwegs. Schlauch und Reifen haben sich komplett von der Felge gelöst. Wer schon mal auf blanker Felge einen Berg hinunter wollte, wird sicher wissen wie sich das anfühlt. Ein paar Sekunden hab ich den Eiertanz ausgehalten und bin dann auf die Strasse geknallt. Nachdem ich alle meine Knochen zusammengesammelt hatte, wollte ich mir das Vorderrad doch mal genauer ansehen – und siehe da die komplette Felge ist scheinbar durch Überhitzung an einer Stelle gebrochen. Die Bremsflanken scheinen sich an einer Stelle gelöst zu haben. Anhand der Bilder könnt ihr euch selbst ein Bild davon machen.

Ich hätte vielleicht nach 10-15 km Abfahrt solch ein Felgenversagen bei meiner Abfahrtstechnik “verstanden”, aber nach gerade einmal 1 km Bergabfahrt solch eine eklatantes Felgenversagen ist für mich unverständlich. Das stellen sich zwangsläufig einige Fragen:
Wurde diese neue Felge wirklich ausreichend getestet?
Wollte man vielleicht nur vor Carbonsports eine Clincher-Felge bzw. einen Clincher Laufradsatz auf den Markt werfen?

Wir können jeden nur wirklich davon abraten, mit diesen Felgen ins Hochgebirge zu fahren. Für die Ebene mögen die Felgen super sein, aber selbst da würde ich die Teile nicht mehr fahren wollen.

Nicht auszudenken was passiert wäre, wenn ich von Anfang an volles Vertrauen in die Felgen gehabt hätte und mit 40 – 50 km/h die Abfahrt genommen hätte. So etwas hätte durchaus tödlich enden können.

Zu guter Letzt noch ein Dank an den freundlichen Autofahrer aus Brannenburg der nach meinem Sturz angehalten hat und mich und die Reste meines Fahrrads die restlichen 15km nach Hause gefahren hat. VIELEN DANK AN DIESER STELLE!

Technische Daten des Test:
M5 Naben mit Lew Racing Clincher Felgen (Seriennummern 080617 4004)
Schwalbe Standard Rennrad Schlauch, 60mm Ventil
Continental GP4000S Reifen
Velox Felgenband
Reifendruck 8.5 bar (max. Druck laut Continental)

Kommentare sind an dieser Stelle ausdrücklich erwünscht! Ein Video der Laufrades folgt die Tage. Auch die Aussagen von Lew Racing werde ich unter Umständen hier posten.

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Das wird keine Werbung oder sonstiges werden, sondern eher den Absatz abflachen lassen. Uns geht es in diesem Fall nicht darum mehr zu verkaufen – das tun wir eh schon – sondern offen und ehrlich bestimmte Dinge anzusprechen!

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In allen bekannten Fällen richtete sich die Kritik allein gegen den Lew Racing Komplettlaufradsatz mit Vollcarbonspeichen. Die Felgen der Vollcarbon Version wiegen alleine ca. 220 Gramm – also kein Vergleich zu den 280 Gramm Lew Racing Felgen bzw. den 250 Gramm Lew Racing B+.

Wer sich gerne ein eigenes Bild machen möchte, kann bei uns gern einen Testtermin mit Lew Racing Vollcarbonlaufrädern vereinbaren.

Die Lew Racing Felgen waren bisher selten der Kritik ausgesetzt und das mit gutem Grund. Hier eine Meinung einer unsere Kunden:

Hallo Thomas,
mit den Lew Felgen bin ich sehr zufrieden. Sie sind sensationell leicht und haben eine sehr gute Beschleunigung. Im Wiegetritt berühren sie auch nicht die Bremsen ( … ), also gute Steifigkeit für mich. Bei den Bremsbelägen habe ich ja die Grünen von Swissstop, die sich bewährt haben. Beim Bremsen verspüre ich minimales ruckeln am Vorderrad, ist aber ok. Beim aufkleben von den Schlauchreifen ist der Tri-Lock Channel sehr von Vorteil und vereinfacht die Montage. Was ich nicht verstehen kann ist die große Ventilaussparung, fast eine Länge vom Bremsgummi. Fazit: die Lew Laufräder sind für mich Wettkampfequipment für Straßenrennen jeder Topographie, aber nicht für ein Criterium.

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Aktuell sind die Vuelta Carbon Pro, Drahtreifen und die Vuelta Mega Airflow auf Lager und sofort lieferbar. Allerdings hat Vuelta dieses Jahr wieder große Lieferschwierigkeiten. Somit ist der Nachschub an Vuelta Laufrädern nicht immer sichergestellt. Deswegen schnell zugreifen.

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